La falta de barcos de Rusia y la reducción del apetito de los comerciantes de granos occidentales por hacer negocios con Moscú se suman a los crecientes costos de mover el trigo ruso, en un momento en que la guerra en Ucrania se ha derramado peligrosamente cerca del suministro vital del Mar Negro. rutas 

El presidente Vladimir Putin prometió reemplazar el grano ucraniano con envíos rusos a África después de que Moscú terminara en julio un acuerdo que daba a la carga de alimentos de Ucrania un paso seguro en el Mar Negro, imponiendo un bloqueo de facto a su vecino y atacando las instalaciones de almacenamiento , en una escalada de violencia. la guerra. 

La respuesta de Ucrania, los ataques con drones marinos contra un petrolero ruso y un buque de guerra en su base naval de Novorossiysk, al lado de un importante puerto de granos y petróleo, se ha sumado a estos nuevos peligros para el transporte en el Mar Negro. 

Eduard Zernin, jefe de la Unión de Exportadores de Granos de Rusia, citó un posible agravamiento de lo que llamó “sanciones ocultas” que “pueden conducir a un aumento en los costos de flete y seguro” para Rusia. 

Esto “se reflejará en el nivel de precios del trigo y otros granos en el mercado mundial”, dijo Zernin a Reuters. 

Aunque las exportaciones agrícolas no están sujetas a las sanciones directas europeas y estadounidenses impuestas después de que Rusia invadiera Ucrania el año pasado, Moscú dice que las restricciones impuestas a la banca y a las personas rusas son “sanciones ocultas” en el comercio de alimentos. 

Los riesgos financieros y de seguridad asociados con el comercio con Rusia, agravados por el colapso del corredor del Mar Negro, están elevando los costos de flete para Moscú y empujándolo hacia embarcaciones más viejas y pequeñas operadas por operadores navieros menos establecidos, informa Reuters basado en conversaciones con 10 marinos. aseguradores, comerciantes y compañías navieras mostraron. 

La situación genera dudas sobre si Rusia puede mantener un ritmo récord de exportaciones y, si no se resuelve, podría hacer subir los precios mundiales del trigo, dijeron las fuentes. 

Ya antes de la expiración del acuerdo, los transportistas de granos y las casas de productos básicos habían reducido su exposición a Rusia. 

Las casas de productos básicos globales ya no están ayudando a Rusia con la mecánica del comercio de su grano. Cargill, Louis Dreyfus y Viterra detuvieron ese trabajo el 1 de julio, agregando más presión sobre Moscú para que maneje todos los aspectos de las transacciones de granos, incluido el transporte. 

Cargill ha dicho que continuará enviando granos desde los puertos de Rusia. Se negó a hacer más comentarios. 

Dreyfus, Viterra y ADM se negaron a comentar, mientras que otro importante grupo internacional, Bunge, no respondió a una solicitud de comentarios. 

“No va a ser fácil para ellos (Rusia)”, dijo un ejecutivo de la industria con conocimiento de las exportaciones de granos. 

El año pasado, Rusia exportó un volumen récord de trigo en barcos fletados por empresas y comerciantes internacionales. Si bien las exportaciones siguen siendo sólidas, en los últimos meses ha tenido que abastecerse más de su propio flete, dependiendo cada vez más de una “flota en la sombra” de embarcaciones más antiguas, generalmente operadas por empresas con sede en Turquía y China, dijeron tres fuentes de la industria naviera. 

“Está saliendo muy poco ahora para las empresas internacionales”, dijo el ejecutivo, quien, al igual que otras fuentes de la industria consultadas para esta historia, pidió no ser identificada debido a la delicadeza del tema. “La mayor parte de lo que sale es manejado por comerciantes rusos que utilizan barcos de la flota (en la sombra), que los comerciantes internacionales no tocarían”. 

En una señal de la creciente búsqueda de embarcaciones por parte de Rusia, sus solicitudes de fletamentos se duplicaron a 257 en julio en comparación con el mismo mes del año pasado, según datos de la plataforma marítima Shipfix que recopilan cientos de participantes del mercado. 

Los datos no muestran cuántas de las solicitudes se cumplieron o qué operadores de barcos estuvieron involucrados. 

Las solicitudes de barcos aumentaron un 40% desde junio y es probable que aumenten aún más a medida que la temporada de exportación se acelere. 

NORDEN de Dinamarca y otros dos grupos navieros occidentales que se negaron a ser identificados dijeron a Reuters que dejaron de trabajar con Rusia después de la invasión de Ucrania en febrero de 2022. 

Sin el corredor del Mar Negro en su lugar, tanto Rusia como Ucrania advirtieron en julio que los barcos destinados a los puertos de los demás podrían ser tratados como objetivos militares legítimos, lo que, según tres fuentes de seguros marítimos, fue un golpe adicional para el apetito por el riesgo de las compañías occidentales. 

El seguro para los barcos que se dirigen a los puertos rusos del Mar Negro actualmente cuesta decenas de miles de dólares en primas adicionales por día, dijeron las tres fuentes, y las tasas subieron tras los ataques de Rusia a otras vías fluviales de Ucrania a través del Danubio en los últimos días y la respuesta de Kiev. 

El Mar Negro sigue siendo un área crítica para las exportaciones rusas, con otros lugares más complicados y costosos. 

Una fuente de envío familiarizada con el asunto dijo que incluso antes del seguro, los operadores de barcos cobraban hasta $ 10,000 más por día por los cargamentos rusos que por los cargamentos que salían de los puertos cercanos en Bulgaria y Rumania, ya que pesaba el colapso del acuerdo y la escalada del Mar Negro. 

Mike Salthouse, jefe de asuntos externos de la principal aseguradora de barcos NorthStandard, dijo que desde que Estados Unidos y Europa impusieron sanciones, algunos comerciantes y aseguradoras temen que los beneficiarios finales de los puertos y terminales de Rusia puedan estar conectados con personas designadas. 

“La estructura de propiedad no es evidente a partir de la diligencia debida rutinaria o incluso mejorada”, dijo, lo que lleva a “un nivel de renuencia a participar en operaciones rusas”. 

El ejecutivo de la industria dijo que otro riesgo era que un barco necesitara comprar combustible de Rusia, una situación que, según la fuente, podría crear problemas con los encargados de hacer cumplir las sanciones occidentales, lo que dificultaría la realización de negocios fuera de Rusia. 

“No es fácil pasar al comercio normal después de eso”, dijo el ejecutivo. 

Las terminales del Mar Negro de Rusia manejan alrededor del 70% de las exportaciones de granos del país. Incluyen los puertos de Novorossiisk y Taman. 

“BARRERAS COMERCIALES” 

A pesar de las tensiones, los precios mundiales del trigo se mantienen muy por debajo del pico después de que la invasión de Rusia el año pasado provocó temores de una crisis mundial de hambre. La eliminación de más cereales ucranianos del mercado mundial podría aumentar la presión sobre la oferta, a menos que las exportaciones rusas o las grandes cosechas de otros productores compensen la diferencia. 

Dos fuentes dijeron que es probable que la escalada de las tensiones en el Mar Negro afecte las cifras de exportación de Rusia y desalentaba a las compañías navieras a traer barcos a los puertos rusos, especialmente barcos más nuevos que transportan más. 

En un comunicado a Reuters, el Ministerio de Agricultura de Rusia pronosticó que las exportaciones de granos caerán alrededor de un 8% durante la temporada 2023/24 desde el máximo del año pasado de Rusia de 60 millones de toneladas. No dio una razón para la caída. 

Las exportaciones de trigo se reducirán un poco menos, a 44-45 millones de toneladas, dijo Zernin, en línea con las estimaciones del Consejo Internacional de Granos. 

CONSTRUCCIÓN DE BARCOS 

El ministerio anunció en diciembre un plan para construir una flota de 61 nuevos barcos de granos, citando “la presión de las sanciones y la negativa de muchos transportistas internacionales a cooperar con Rusia”. 

Los exportadores rusos necesitan 34 barcos de cereales con una capacidad de carga de 60.000 toneladas y 27 con una capacidad de 40.000 toneladas, dijo el ministerio en diciembre. No dijo cuándo podrían ser construidos por astilleros rusos. 

La empresa estatal de arrendamiento agrícola de Rusia, Rosagroleasing, dijo en marzo de este año que había realizado pedidos de una flota de barcos de granos que planeaba lanzar dentro de tres años. 

Actualmente no se han informado pedidos para empresas rusas, ya sea a nivel nacional o internacional, según datos de la empresa de valoración VesselsValue. Los barcos nuevos suelen tardar hasta tres años en construirse. 

Gran parte de la flota actual operada por Rusia de 31 graneleros, principalmente más pequeños, tiene más de 30 años, según mostraron los datos de VesselsValue, lo que dificulta el acceso a algunos puertos con requisitos estrictos para los barcos de cierta edad. 

“No vemos a Rusia construyendo su propia flota desde cero en el corto plazo para satisfacer sus necesidades inmediatas. El enfoque principal será fletar desde el mercado comercial”, dijo Victoria Mitchell, analista de la consultora Control Risks.